Jeszcze kilka lat temu wydawało się, że przyszłość motocykli została już właściwie napisana. Coraz ostrzejsze normy emisji spalin, rozwój napędów elektrycznych i kolejne ograniczenia sprawiały, że producenci skupiali się przede wszystkim na tym, jak utrzymać przy życiu klasyczne silniki spalinowe. Mowa o silniku V3 wyposażonym w elektrycznie napędzaną sprężarkę E-Compressor.
Honda postanowiła pójść zupełnie inną drogą. Zamiast zmniejszać moc i ograniczać osiągi, Japończycy opracowali zupełnie nową konstrukcję, która może całkowicie zmienić sposób projektowania motocykli. Co najciekawsze, najnowsze dokumenty patentowe pokazują, że nie będzie to rozwiązanie przeznaczone wyłącznie dla jednego modelu. Wszystko wskazuje na to, że nowa technologia może w najbliższych latach trafić do całej gamy motocykli Hondy. Gdy podczas targów EICMA zaprezentowano koncepcyjny model V3R 900 E-Compressor, wielu uznało go za pokaz możliwości japońskich inżynierów. Takich projektów producenci pokazują przecież sporo, ale tylko niewielka część trafia później do seryjnej produkcji.
Do sieci trafiły kolejne rysunki patentowe, z których wynika, że Honda pracuje nad zastosowaniem elektrycznej sprężarki nie tylko w nowym silniku V3, ale również w wielu innych jednostkach napędowych. Na ilustracjach można dostrzec motocykle przypominające między innymi Gold Winga, NC750, CB1300 czy sportowego Fireblade’a. Pojawiają się również konstrukcje z silnikami rzędowymi, widlastymi oraz sześciocylindrowym bokserem.
Najważniejsze informacje:
- Honda ujawnia nowe informacje na temat silnik V3 ze sprężarką E-Compressor.
- Nowa jednostka pojawi się nie tylko w prototypowym modelu, ale w przyszłości ma trafić także do NC750X czy Golda Winga.
- Silnik o pojemności 900 cm3 ma generować osiągi jednostki 1200 cm3.
Przeczytaj koniecznie:
Czy doskonałość można poprawić? Drobne zmiany, które uczyniłyby skuter Honda PCX 125 jeszcze lepszym
Honda nie traktuje E-Compressor jako ciekawostki technologicznej, ale jako rozwiązanie, które może stać się fundamentem kolejnej generacji motocykli. Sam układ V3 nie jest dla Hondy niczym nowym – w latach 80. japoński producent stworzył legendarny model NS400R, którego dwusuwowy silnik V3 inspirowany był motocyklami Grand Prix. Tamta konstrukcja była jednak produktem swoich czasów i nigdy nie zdobyła masowej popularności. Nowy silnik nie ma z nią praktycznie nic wspólnego poza samym układem cylindrów, bo to całkowicie nowoczesna, czterosuwowa jednostka chłodzona cieczą. Dwa cylindry umieszczono z przodu, trzeci znalazł się z tyłu, a cały silnik ma kąt rozwarcia cylindrów wynoszący 75 stopni.
Powód jest bardzo prosty. Konstruktorzy chcieli stworzyć silnik o pojemności około 900 cm³, który będzie równie kompaktowy jak znacznie mniejsze jednostki napędowe. Według producenta szerokość nowego V3 jest zbliżona do dwucylindrowego silnika rzędowego o pojemności około 600 cm³. Dzięki temu motocykl może pozostać wąski, lekki i poręczny mimo zastosowania znacznie większej jednostki napędowej.
Największą rewolucją nie jest jednak silnik. Wszystko zmienia E-Compressor
Honda zastosowała elektrycznie napędzaną sprężarkę, czyli E-Compressor. Na pierwszy rzut oka można pomyśleć, że to po prostu kolejna odmiana klasycznego kompresora albo turbosprężarki. W rzeczywistości działa zupełnie inaczej. Klasyczny kompresor mechaniczny napędzany jest bezpośrednio przez silnik. Oznacza to, że odbiera część jego mocy praktycznie przez cały czas pracy. Turbosprężarka również ma swoje ograniczenia, bo potrzebuje odpowiedniej ilości spalin i czasu, aby rozpędzić wirnik do wysokich obrotów. Efektem jest dobrze znane opóźnienie reakcji na gaz, czyli tzw. turbo lag.
Sprężarka zastosowana w nowym V3 napędzana jest silnikiem elektrycznym. Nie ma żadnego mechanicznego połączenia z wałem korbowym, dlatego może pracować całkowicie niezależnie od obrotów jednostki napędowej. To oznacza, że elektronika uruchamia ją dokładnie wtedy, gdy kierowca potrzebuje dodatkowej mocy. Podczas spokojnej jazdy silnik pracuje jak klasyczna jednostka wolnossąca. Powietrze trafia bezpośrednio do cylindrów, a sprężarka pozostaje wyłączona. W momencie mocniejszego odkręcenia manetki gazu układ sterujący uruchamia elektryczny silnik napędzający kompresor. Sprężarka zaczyna tłoczyć większą ilość powietrza do cylindrów, dzięki czemu możliwe jest podanie większej dawki paliwa. Silnik natychmiast rozwija wyższy moment obrotowy oraz większą moc. Najważniejsze jest jednak to, że wszystko dzieje się praktycznie bez opóźnienia, więc nie trzeba czekać na wzrost ciśnienia spalin ani na rozpędzenie turbosprężarki. Dodatkowa moc pojawia się niemal od razu po przekręceniu manetki gazu.
Osiągi silnika 1200 cm3 z jednostki o pojemności 900 cm3
Honda przekonuje, że nowy układ pozwala uzyskać osiągi porównywalne z klasyczym silnikiem o pojemności około 1200 cm3. To bardzo odważna deklaracja, ale z technicznego punktu widzenia ma sens, bo podczas spokojnej jazdy motocykl korzysta z zalet mniejszego silnika. Zużywa mniej paliwa, emituje mniej spalin i łatwiej spełnia rygorystyczne normy emisji. Dopiero wtedy, gdy kierowca potrzebuje pełnych osiągów, do pracy włącza się elektryczna sprężarka. Można więc powiedzieć, że Honda próbuje połączyć dwa światy. Z jednej strony otrzymujemy ekonomię charakterystyczną dla mniejszej jednostki napędowej, z drugiej osiągi, których normalnie można byłoby oczekiwać po silniku o znacznie większej pojemności.
Co istotne, cały układ dolotowy został zaprojektowany od podstaw. Z patentów wynika, że zastosowano specjalny system kanałów oraz zaworów kierujących przepływem powietrza. Kiedy sprężarka nie pracuje, powietrze trafia do cylindrów najkrótszą drogą. Po jej uruchomieniu specjalny zawór zamyka jeden kanał i kieruje cały strumień przez kompresor. Dzięki temu energia nie jest marnowana na niepotrzebną pracę układu doładowania, a sprawność całej konstrukcji pozostaje bardzo wysoka.
Honda chce wykorzystać jedną technologię w wielu motocyklach
Największym zaskoczeniem nie jest jednak sam silnik V3. Znacznie ciekawsze są najnowsze zgłoszenia patentowe, z których wynika, że Honda pracuje nad zastosowaniem elektrycznej sprężarki również w innych jednostkach napędowych. Na opublikowanych rysunkach można dostrzec aż dziewięć różnych konstrukcji. Wśród nich znajdują się motocykle przypominające Hondę Gold Wing z sześciocylindrowym bokserem, dobrze znaną NC750 z dwucylindrowym silnikiem rzędowym, klasyczną CB1300 czy flagowego Fireblade’a CBR1000RR-R. Pojawiają się również jednostki V2 oraz kolejne silniki rzędowe.
Oczywiście sam patent nie oznacza jeszcze, że wszystkie te motocykle trafią do produkcji z elektrycznym kompresorem. Trudno jednak uwierzyć, że Honda przygotowałaby dokumentację dla tak wielu różnych konstrukcji wyłącznie po to, by schować ją do szuflady. Wręcz przeciwnie. Wszystko wskazuje na to, że producent już dziś myśli o kolejnych modelach, które w przyszłości mogłyby korzystać z tej samej technologii.
Dlaczego Honda chce montować E-Compressor niemal wszędzie?
Praktycznie każdy producent motocykli stoi obecnie przed tym samym problemem. Kolejne generacje norm Euro zmuszają konstruktorów do ograniczania emisji spalin, hałasu i zużycia paliwa. Jeszcze kilka lat temu najprostszym sposobem było zwiększanie pojemności silników albo ich przebudowa. Dzisiaj takie rozwiązania przestają mieć sens. Honda najwyraźniej doszła do wniosku, że zamiast projektować od podstaw kolejne jednostki napędowe, lepiej stworzyć jeden uniwersalny system, który pozwoli zachować dotychczasowe osiągi przy jednoczesnym spełnieniu przyszłych wymagań.
Jeżeli ktoś uważa, że Honda ograniczy nową technologię wyłącznie do jednego motocykla, warto przypomnieć historię skrzyni DCT. Gdy w 2010 roku zadebiutowała w modelu VFR1200F, wielu motocyklistów traktowało ją jako ciekawostkę. Dziś automatyczna przekładnia dostępna jest między innymi w Africa Twin, Gold Wingu, NC750, CMX1100 Rebel, X-ADV czy Forzie 750. Dokładnie tak samo rozwija się system E-Clutch. Początkowo pojawił się w pojedynczych modelach, a dziś można go zamówić już w wielu motocyklach z rodzin 500, 650 i 750 cm3. Honda od lat działa według podobnego schematu. Najpierw opracowuje nową technologię, później testuje ją w jednym modelu, a następnie stopniowo przenosi do kolejnych motocykli. Patrząc na najnowsze patenty, trudno oprzeć się wrażeniu, że identyczny scenariusz czeka właśnie E-Compressor.
Czy elektryczna sprężarka zastąpi większe silniki?
Jeszcze kilka lat temu producenci zwiększali pojemność, aby uzyskać więcej momentu obrotowego. Dziś wszystko wskazuje na to, że przyszłość może wyglądać zupełnie inaczej. Silnik o pojemności około 900 cm3, wspomagany elektryczną sprężarką, ma oferować osiągi porównywalne z klasyczną jednostką 1200 cm3. Jeżeli rzeczywiście uda się osiągnąć taki efekt, producenci będą mogli projektować mniejsze, lżejsze i bardziej kompaktowe motocykle bez konieczności rezygnowania z osiągów.
Honda nadal nie podała konkretnej daty debiutu produkcyjnego modelu wyposażonego w nowy silnik V3. Patrząc jednak na stopień zaawansowania dokumentacji patentowej, trudno mówić już o zwykłym prototypie. Patenty obejmują nie tylko sam silnik, ale również kompletny układ dolotowy, rozmieszczenie sprężarki, kanałów powietrznych, zaworów oraz pozostałych elementów. Nie można również zapominać, że Honda oficjalnie zaprezentowała koncepcyjny model V3R, a japońscy producenci niezwykle rzadko inwestują ogromne środki w konstrukcje, które nigdy nie trafiają do seryjnej produkcji.
Odkryj więcej z Jednoślad.pl
Zapisz się, aby otrzymywać najnowsze wpisy na swój adres e-mail.
